Железнодорожный транспорт
в великой отечественной войне
1941-1945 годов

Специальный проект по материалам Международной
научно-практической конференции


Приближая великую Победу
Выступление председателя Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, президента ОАО «Российские железные дороги» Г.М.Фадеева

Огромные территориальные масштабы бывшего СССР и созданная в предвоенный период материально-техническая база определили первостепенную роль железных дорог как связующего звена между фронтом и тылом, оказывающего самое непосредственное воздействие на развитие военной экономики, а также на подготовку и ход боевых операций.
Стратегическое значение железных дорог ярко подтвердилось во время Великой Отечественной войны, когда героическими усилиями железнодорожников обеспечивались военные перевозки и приближалась победа наших народов. Уже с первых месяцев войны гостеприимные земли Казахстана, Туркменистана, Киргизии и Узбекистана принимали эвакуированные предприятия из западных и центральных районов страны, а обратно отправляли уголь, металл, нефть. Подробнее...
 


Роль железнодорожного транспорта в Великой Отечественной войне
Доклад министра путей сообщения СССР (1982-1991 гг.), почетного президента Международной академии транспорта, профессора, доктора технических наук Н.С. Конарева

Победа в Великой Отечественно войне 1941-1945 гг., 60-летие которой отмечается в этом году, имеет всемирно-историческое значение. Народы Советского Союза, его Вооруженные силы отстояли свободу и независимость своей Родины, сыграли решающую роль в достижении победы над фашизмом, в избавлении народов Европы и Азии от угрозы порабощения. Разгром германского фашизма и японского милитаризма оказал глубочайшее воздействие на весь ход мирового развития. Подробнее...
 


Железнодорожный транспорт CCCР в предвоенный период
Г.К. Головачев, руководитель Департамента научно-технического сотрудничества и правового обеспечения Дирекции Совета по железнодорожному транспорту, академик Российской академии транспорта, Заслуженный работник транспорта РСФСР

В 1940 г. было произведено 18,3 млн.т стали ( в 4,3 раза больше, чем в 1913 г.), 166 млн.т каменного угля (в 5,7 раза больше), 31,3 млн.т нефти, включая газовый конденсат ( в 3 раза больше); производство электроэнергии достигло 48,6 млрд. кВтџч (против 2 млрд. кВтџч в 1913 г.). Огромные изменения произошли в размещении и структуре производства. На востоке страны была создана вторая угольно-металлургическая база. Осуществлялось ускоренное развитие национальных республик и областей. Еще впервой пятилетке при общем по стране увеличении производства в 2 раза, в национальных республиках и областях этот показатель возрос в 3,5 раза. Создан ряд новых отраслей: тракторо-,автомобиле-, станко-и приборостроение, авиационная и химическая промышленность и др. Подробнее...
 

Роль железнодорожного транспорта в решающих операциях войны


Московская битва
В.Е. Бирюков - участник обороны Москвы, в годы войны начальник паровозного депо Мароярославец, руководитель паровозного и вагонного хозяйства Военно-эксплуатационного отделения № 37. В последующем Виктор Ефимович работал главным инженером Московской железной дороги, начальником отдела транспорта и связи - заместителем Председателя Госплана СССР

В феврале 1941 г. я был назначен начальником паровозного депо Малоярославец Московско-Киевской дороги. После сообщения по радио 22 июня о нападении немецких захватчиков на Советский Союз, вся работа депо была перестроена исходя из требований мобилизационного плана и обеспечения воинских перевозок. Вскоре пришлось эвакуировать вглубь страны холодные паровозы, находящиеся в резерве НКПС. К каждому действующему паровозу прицепляли 2-3 холодных паровоза с крытыми вагонами-теплушками, в которых размещались паровозные бригады с семьями, домашними вещами и продуктами. За короткое время 60 мощных паровозов серии ФД с бригадами были переброшены в паровозное депо Барабинск в Западной Сибири, где приступили к работе. С подходом немцев активно проводилась работа по демонтажу всего технологического оборудования, сбору запасных частей и материалов, используемых при ремонте паровозов. Впоследствии это нам очень помогло. После изгнания немцев из Малоярославца в депо вернулись паровозы, оборудование, запасные части, и главное, со своими рабочими специалистами, что значительно ускорило восстановление хозяйства. Подробнее...
 


Московский узел
П.П. Бовкун - во время войны работал начальником станции Пресня Московско-Окружной железной дороги. Он ветеран Великой Отечественной войны, награжден многими боевыми и трудовыми орденами и медалями, знаком «Почетный железнодорожник». На Московской железной дороге проработал более 58 лет

Операция «Тайфун», которую гитлеровцы начали 30 сентября 1941 г. восточнее Смоленска, привела к окружению под Вязьмой нескольких наших армий. Гитлеровцы ринулись к Москве. Им удалось захватить Юхнов, между ним и Москвой фактически не было наших войск. Спешно создавалась Можайская линия обороны, к фронту выдвигались резервы. Уже к середине октября сюда прибыли 11 стрелковых дивизий, 16 танковых бригад, более 40 артиллерийских полков. Все эти воинские соединения были доставлены железнодорожниками.
Московский железнодорожный узел стал главным центром, через который шло снабжение фронта всем необходимым. Героически трудились железнодорожники в этот период. Только в октябре в Москву и Подмосковье было доставлено 140 тыс. вагонов с войсками, боевой техникой и боеприпасами. Воинские эшелоны шли курьерской скоростью. 78-я стрелковая дивизия тридцатью шестью эшелонами пересекла всю страну в считанные дни. Последний эшелон из-под Владивостока отправился 17 октября, а уже 28 октября части дивизии заканчивали выгрузку в Истре и на ближайших станциях. Сотни таких эшелонов на предельной скорости неслись к Москве, делая короткие остановки лишь для смены локомотивов и преодолевая по 750-800 километров в сутки. Подробнее...
 


Сталинградская битва
В.А. Плющ - председатель Совета ветеранов войны и труда Волгоградского отделения Приволжской железной дороги, член общественной организации «Дети военного Сталинграда»

Оборона Сталинграда - самая героическая эпопея в истории Великой Отечественной войны. Она будет вечно жить в памяти свободолюбивого человечества как немеркнущий пример мужества, стойкости и величия духа советских людей, их умения побеждать. Основная нагрузка по обеспечению воинских перевозок для защитников Сталинграда легла на плечи железнодорожников и в первую очередь на коллективы Рязано-Уральской и Юго-Восточной дорог.
Железнодорожная сеть в районе, прилегающем к Сталинграду, к началу войны была развита слабо. С правобережной стороны к городу подходили три однопутные линии: с юго-запада от Тихорецкой, с запада от Лихой и северо-запада от Воронежа через Поворино - Иловлю. Пропускная способность их была невысокая. Поэтому осенью и зимой 1941-1942 гг. накануне великой битвы и в ходе ее шло невиданное по своим масштабам строительство стальных путей в этом районе. Подробнее...
 


В ленинградской битве
В.В. Яробков - генерал-майор в отставке, доктор исторических наук, профессор Военно-транспортного университета железнодорожных войск, город Санкт-Петербург. Он и в настоящее время активно сотрудничает с Октябрьской железной дорогой

В первые дни блокады Ленинграда возникла острейшая проблема - как в создавшихся условиях продолжить начатую ранее эвакуацию населения, вывоз из города промышленного оборудования и железнодорожного подвижного состава. Единственным путем для сообщения со страной, которую ленинградцы называли Большой землей, оставалось Ладожское озеро. По водной трассе, подвергавшейся постоянным бомбежкам, осенью 1941 г. стали доставлять на баржах и кораблях продовольствие и другие грузы для осажденного города; погибали железнодорожники, портовики, речники, но работа по перевозкам не прекращалась.
С сентября 1941 г. по заданию Военного совета Ленинградского фронта ремонтно-строительные поезда начали реконструкцию малодеятельной до войны тупиковой Ириновской ветки, которая стала единственной, связывающей Ладожское озеро с городом коммуникацией по снабжению населения и войск. Работы по развитию Ириновской ветки и Ладожского узла находились под контролем уполномоченного НКПС по Ленинградскому фронту Бориса Павловича Бещева (впоследствии министра путей сообщения СССР, Героя Социалистического Труда). Подробнее...
 


На Курской Дуге
В.К. Гладких - труженик тыла. С 1943 года до ухода на пенсию работал на Московской железной дороге. Прошел трудовой путь от кондуктора грузовых поездов до начальника Курского отделения дороги. Награжден орденами Ленина, трудового Красного Знамени, Знак Почета, медалями. Почетный железнодорожник. Член Совета ветеранов Курского региона Московской железной дороги, проводит большую работу по воспитанию молодежи на боевых и трудовых традициях железнодорожников

Победа советских войск в Курской битве поставила гитлеровскую армию перед катастрофой. Она положила начало большому летне-осеннему наступлению наших войск, которое окончательно закрепило коренной перелом во Второй мировой войне в пользу Советского Союза и стран антигитлеровской коалиции. Советские войска продвинулись на запад до 1300 км, очистив от врага почти две трети оккупированной территории СССР.
Проявляя мужество и героизм, железнодорожники в Курской битве успешно справились с задачей, которая по сложности и объему может быть поставлена на одно из первых мест в истории железнодорожных перевозок. В условиях крайне ограниченной пропускной способности фронтовых и прифронтовых коммуникаций они обеспечили подвоз всех основных грузов в район Курской дуги в установленные командованием сроки. При этом применялись эффективные приемы и методы организации движения поездов. Было еще раз продемонстрировано решающее значение железнодорожного транспорта в обеспечении войск всем необходимым. Подробнее...
 


Служба военных сообщений в годы Великой Отечественной войны
С.Ф. Денисов, заместитель начальника Центрального управления военных сообщений Министерства обороны России, генерал-майор

Накануне Великой Отечественной войны планированием, организацией и осуществлением железнодорожных перевозок, восстановлением и заграждением железных дорог ведало Управление военных сообщений (УП ВОСО) Красной Армии, в округах (фронтах) и армиях - отделы ВОСО, подчиненные в центральном звене Генеральному штабу, в оперативных объединениях - общевойсковым штабам. До 1938 г. автотранспортная и дорожная службы входили в состав Центрального управления военных сообщений Генерального штаба РККА, а в 1938 г. они были переданы в Генеральный штаб.
Организационная структура службы военных сообщений непосредственно перед войной в основном сохранилась такой, какой она была в течение последних двух-трех лет. УП ВОСО Красной Армии имело в своем составе 154 военнослужащих и 25 служащих. С началом Великой Отечественной войны в связи с новыми задачами и резким увеличением объемов работы служба претерпела перестройку. Первая реорганизация УП ВОСО была проведена 16 июля 1941 г. с переводом Управления на временный штат численностью 239 военнослужащих и 24 служащих. Подробнее...
 


Техническое прикрытие и восстановление железных дорог
Е.В. Корнишин, заместитель командующего Железнодорожными войсками - главный инженер, генерал-лейтенант

Необходимым условием бесперебойной работы железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны, особенно в прифронтовых районах, явилась самоотверженная деятельность воинов железнодорожных войск и спецформирований НКПС. С первых дней войны перед ними встала задача любыми способами сохранить живучесть железных дорог, станций и других железнодорожных устройств как единого целого. Это было не только главной задачей, но в организационном и технологическом отношении самостоятельным видом боевой деятельности железнодорожных войск.
С июля по декабрь 1941 г. фашистская авиация совершала в среднем до 33 налетов в сутки на наши железные дороги. Она одновременно разрушала путь, искусственные сооружения, связь и водоснабжение, выводила из строя подвижной состав. Подробнее...
 


В народном ополчении
О. Покусаев, студент Московского Государственного университета путей сообщения

С утра 22 июня 1941 г. аудитории МИИТа были заполнены молодежью. Проходил традиционный День открытых дверей. Но после 11 часов утра ректорату стало известно о предстоящем правительственном сообщении.
В 12 часов радио приносит тревожную весть о вероломном нападении фашистской Германии на нашу страну. Сразу же после сообщения возник митинг, на котором преподаватели, сотрудники и студенты института говорили о своем стремлении сделать все для защиты Родины. Подробнее...
 

Работа прифронтовых и тыловых железных дорог


Украина
В.А. Мазуренко - прошел войну в составе мостового железнодорожного батальона. Участвовал в восстановлении многих искусственных сооружений разрушенных врагом, нередко под огнем противника. Войну закончил в Чехословакии, но еще два с половиной года восстанавливал и строил мосты через крупнейшие реки страны. На железнодорожном транспорте 64 года, работает в Киевском электромеханическом техникуме железнодорожного транспорта, где передает не только свои профессиональные знания, но и любовь к профессии железнодорожника

В начале войны железнодорожники Украины работали в суровых прифронтовых условиях. Движение поездов осуществлялось по особому военному графику. Была введена строгая светомаскировка. Объем перевозок возрос в 4 раза, так как продвигался огромный поток фронтовых грузов, развернулась эвакуация в тыл материальных ценностей, оборудования предприятий, населения. Порой складывались условия, когда поезда шли один за другим на расстоянии нескольких сот метров. Перевозка только одной дивизии требовала 20-25 эшелонов.
В летне-осенний период 1941 г. по железным дорогам к линии фронтов железнодорожниками Украины было перевезено 290 стрелковых дивизий, почти 90 стрелковых бригад. Оперативные войсковые эшелоны двигались со скоростью 800, а иногда и 900 км в сутки. Подробнее...
 


Казахстан
К.С. Таласпеков, вице-президент АО "Национальная компания «Казахстанские железные дороги»"

В трудную военную годину многонациональный казахстанский народ плечом к плечу со своими братьями из других союзных республик отчаянно бился за Победу как на фронтах войны, так и в условиях тыла. На всех этапах борьбы с агрессором советские железнодорожники доблестно выполняли роль «родного брата» Красной Армии. Сегодня труженики стальных магистралей гордятся героическим прошлым железных дорог и вкладом ветеранов-железнодорожников в Великую Победу.
Военная катастрофа, вызванная вторжением фашистов на нашу территорию, поставила советское государство перед необходимостью обеспечения бесперебойной доставки на фронт боеприпасов, продовольствия, обмундирования, живой силы и техники. Кроме того, остро встала необходимость спасения уцелевшего промышленного потенциала, эвакуации в безопасные районы страны основных производств, культурно-исторических ценностей и части населения. Ни автомобильный, ни воздушный транспорт не могли справиться с этой гигантской по масштабам задачей. Поэтому основной надеждой, главными транспортными артериями страны в военные годы стали стальные магистрали. Подробнее...
 


Азербайджан
Д.А. Касумов, начальник технического отдела Азербайджанской Государственной железной дороги

Железнодорожники Азербайджана с первых дней войны перестроили свою работу, направив все усилия на выполнение требований военного времени. На многочисленных митингах выступавшие выражали готовность до последней капли крови отстаивать свободу и независимость Родины, клялись с честью справляться с перевозками для фронта, скоростными методами продвигать поезда.
Переход на военный график был осуществлен организованно, без перебоев в движении поездов. В первую очередь обеспечивалось продвижение поездов с войсками и воинскими грузами. Пассажирское движение ограничивалось. Целенаправленная организаторская работа по мобилизации коллективов железнодорожников дала положительные результаты. Если до начала войны проследование поездов по графику в пределах Закавказской дороги было на уровне 64-65 %, то к концу июня оно поднялось до 70-75%, а в июле составляло в среднем 85% (в отдельные дни по графику следовало 92-94% всех поездов). Подробнее...
 


Киргизия
А.П. Ногойбаев, заместитель генерального директора "Национальная компания «Киргизская железная дорога»"

В июне-августе 1941 г. СНК СССР и ЦК ВКП (б) был одобрен народнохозяйственный план на четвертый квартал 1941 и 1942 г. Это была программа ускоренного развития военной промышленности на Востоке страны, перемещения из прифронтовых районов в глубокий тыл оборудования промышленных предприятий, транспортных средств, скота, имущества колхозов и совхозов, материальных ресурсов и др.
В июле - ноябре 1941 г. в восточные районы СССР были эвакуированы тысячи промышленных предприятий, в том числе крупных. В Киргизскую ССР было перебазировано 30 заводов, фабрик, мастерских из фронтовой зоны Донбасса, Харькова, Запорожья, Одессы и других городов. Для обеспечения значительно возросшего объема перевозок было необходимо активизировать работу железной дороги республики, усилить ее инфраструктуру. В июне 1942 г. было закончено строительство здания локомотивного депо, которое и сегодня является основным. С первых дней войны коллектив депо бесперебойно обеспечивал перевозки народнохозяйственных грузов для фронта и тыла. В основном это были воинские эшелоны. Для укомплектовки кадров ушедших на фронт мужчин в депо заменяли женщины. В годы Великой Отечественной войны было построено и вагонное депо. Несмотря на то, что его работникам приходилось работать в очень тяжелых условиях, вручную восстанавливать разрушенные вагоны, изготавливать необходимое оборудование и инструменты, коллектив в короткий срок сумел создать ремонтную базу и обучить кадры, которые успешно выполняли установленные задания по ремонту вагонов. Подробнее...
 


Молдавия
А.И. Самсонов, заместитель начальника технической службы государственного предприятия «Железная дорога Молдовы»

Подлинный героизм по доставке эшелонов к фронту в сторону пограничной станции Унгены проявили машинисты Н.Ф. Диденко, В.Г. Беличенко, С.И. Перцев, К.С. Суравский, А.А. Еремов и многие другие. Мужественно работали связисты дороги, которые при обстрелах восстанавливали связь и отходили вместе с военным командованием, проводя демонтаж и эвакуацию оборудования. Телеграфистка Максимова во время налета вражеских самолетов на станцию Бессарабская продолжала оставаться на своем рабочем месте и раненая передавала оперативную сводку в Управление дороги.
Отходя последними, железнодорожники, входившие в оперативные группы, разрушали за собой путь, снимали стрелочные переводы и отправляли их в глубь страны. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР в своем обращении 29 июня 1941 г. подчеркивали, что в случае вынужденного отхода Красной Армии «угонять подвижной состав, не оставляя врагу ни одного паровоза, ни одного вагона». Так и поступали железнодорожники фронтовой Кишиневской дороги в 1941 г. Подробнее...
 


Армения
А.Л. Григорян – заместитель начальника станции Ванадзор Закрытого акционерного общества «Армянская железная дорога», ветеран Великой Отечественной войны, Почетный железнодорожник

В годы Великой Отечественной войны железнодорожники Армении обеспечивали бесперебойную работу всех предприятий. Все было подчинено интересам фронта, все силы и энергия направлены на оказание помощи Советской Армии, разгром врага. Следуя лозунгу: «Каждый быстро доставленный поезд - удар по врагу», работники дороги осваивали скоростное движение поездов, своевременно доставляли на фронт боеприпасы, обеспечивали нужды населения и народного хозяйства в перевозках. Для выполнения ремонтно-восстановительных работ и организации перевозок формировались бригады из числа опытных железнодорожников.
В августе 1941 г. работниками дороги было пополнено прибывшее с Северо-Кавказской магистрали военно-эксплутационное отделение, которое затем было направлено в Иран для организации работы транспорта и беспрепятственного пропуска транзитных поездов и поставок воинского снаряжения союзников через Армянскую железную дорогу на фронт. Подробнее...
 


Участие железнодорожников Белоруссии в партизанском и подпольном движении
В.Ф. Жвиков - в 17 лет стал партизаном, воевал в партизанских отрядах имени Суворова и имени Щорса. Более 40 лет работал на железнодорожном транспорте. Прошел трудовой путь от помощника машиниста до заместителя начальника локомотивного депо имени Константина Заслонова Белорусской железной дороги

Наиболее массовой и действенной формой борьбы с врагом в Белорусии в годы ее оккупации гитлеровскими войсками было партизанское движение и организованное патриотическое подполье в населенных пунктах. Основными объектами их боевой деятельности стали транспортные средства и коммуникации, особенно железные дороги.
Начавшись с эпизодических налетов скоротечного характера на железнодорожные пути противника, борьба с немецкими оккупантами быстро расширялась и становилась все более организованной, квалифицированной и эффективной. Это дало возможность Центральному штабу партизанского движения проводить координированные операции, цель которых заключалась в выводе из строя железных дорог методом одновременного массированного удара на всей временно оккупированной территории. Причем эти операции были тесно связаны по времени и объектам с действиями Красной Армии. Подробнее...
 


Управление железнодорожным транспортом и особенности экплутационной работы
В.А. Персианов, директор Института управления на транспорте Государственного университета управления, профессор, доктор экономических наук, Заслуженный деятеь науки Российской Федерации

Транспорт - особая отрасль материального производства, обеспечивающая не только нужды народного хозяйства, но и военные потребности. Распределение и использование транспортных мощностей всегда было и будет функцией правительственных органов. В годы Великой Отечественной войны эти функции выполнялись Государственным Комитетом Обороны (ГКО), который имел для этого специальный орган - Транспортный комитет.
В ходе войны Красная Армия была главным «потребителем» транспортной продукции. Планирование крупных стратегических перегруппировок войск по железным дорогам и другим путям сообщения велось Ставкой Верховного Главнокомандования и ее рабочим органом — Генеральным штабом. Через Транспортный комитет при ГКО соответствующим наркоматам давались задания на выполнение воинских перевозок. Использование средств транспорта было строго централизовано. Более 95% перевозок из глубины страны до тыловой границы фронта выполнялись железнодорожным транспортом. Подробнее...
 


Основные технические средства железных дорог в годы войны
В.Я. Шульга, профессор МИИТа, доктор технических наук, Заслуженный деятель науки и техники Российской Федерации, ветеран Великой Отечественной войны

Роль технических средств железных дорог в Великой Отечественной войне немаловажна, и вытекает это из того значения, которое имеет железнодорожный транспорт в нашем Отечестве. Выдающийся строитель магистрали Петербург-Москва, первый министр путей сообщения П.П. Мельников утверждал, что «Железные дороги крайне необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее более чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства... делают их особенно драгоценными для нашего отечества».
Наши расстояния велики, климат суров, а удельный вес отрицательных и экстремальных температур, частота перехода от положительных к отрицательным температурам значительны. Поэтому роль технических средств тщательно изучалась и учитывалась еще на заре строительства железных дорог. Подробнее...
 


Спецформирования НКПС
С.А. Пашинин - заместитель председателя Центрального совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта России. В годы войны работал в спецформированиях НКПС, участвовал в восстановлении Московского, Брянского, Варожбянского, Ленинградского и других узлов, строительстве ряда линий. Под его непосредственным руководством как заместителя министра путей сообщения СССР осуществлялось строительство БАМа, железнодорожных линий на Целине, в Западной Сибири и на Дальнем Востоке, построены, введены в действие десятки тысяч километров вторых путей, множество мощностей производственного и социально-бытового назначения

Внезапное нападение фашистских полчищ на Советский Союз 22 июня 1941 г. во многом определило особенно тяжелые и трагические события первого этапа войны. Ее начало сопровождалось массовыми бомбежками важнейших транспортных узлов и городов не только в пограничной зоне, но и в пределах Киева, Минска, Смоленска. Это потребовало немедленной и решительной перестройки работы всей сети железных дорог по полному использованию имеющегося потенциала для организации перевозок, и в первую очередь воинских. Учитывая ожесточенные бомбардировки железнодорожных объектов и быстрое продвижение вражеских войск вглубь нашей страны, важнейшей задачей стало восстановление разрушенных объектов для обеспечения бесперебойного движения поездов.
Поскольку в этот период железнодорожные войска были заняты организацией технического заграждения по сдерживанию наступательных действий врага, а также эвакуацией транспортного имущества, восстановительные работы в основном приходилось осуществлять ремонтно-строительным организациям железных дорог. Только при особо крупных разрушениях, угрожавших длительными перерывами движения поездов, приходилось обращаться за помощью к железнодорожным войскам. Но они находились в подчинении Наркомата обороны, работали по его планам и вопросы согласования требовали затрат времени, а соответственно вызывали потери в темпах восстановления. Подробнее...
 


Паровозам - особое внимание
О.Г. Куприенко - более 30 лет проработал в центральном аппарате МПС, автор более 100 публикаций о труде паровозников в годы Великой Отечественной войны, член секции исторических исследований Всероссийского общества любителей железных дорог

В предвоенное время на железнодорожном транспорте применялся турный способ обслуживания паровозов в эксплуатации при длинных тяговых плачах, когда не обеспечивался возврат локомотивных бригад в основном депо после 10-12 ч непрерывной работы. Такой способ обслуживания регулировался приказом НКПС от 1935 г. К паровозу прицеплялся турный вагон, в котором отдыхали свободные локомотивные бригады в то время, когда одна из них вела поезд. На длительных стоянках бригады выполняли мелкий ремонт и работы по уходу за локомотивом.
Этот способ был положен в основу организации работы первых паровозных колонн, принимавших участие в воинских перевозках при разгроме немецко-фашистских войск под Москвой. Позднее таким способом осуществлялась эксплуатация паровозов на других прифронтовых дорогах. Подробнее...
 


Строительство и боевые действия бронепоездов
М.Н. Васильев - председатель Центрального совета ветеранов бронепоездов, прошел всю войну с 1941 по 1945 г., принимал участие в обороне Москвы. После войны длительное время находился на дипломатической службе

Советский народ и его Вооруженные Силы совершили в годы войны бессмертный всемирно-исторический подвиг. Свой вклад в разгром немецко-фашистских войск внесли и экипажи бронепоездов.
Немного истории. В России строительство бронепоездов (оружия железнодорожного базирования) активизировалось еще в годы Первой мировой войны. В основном их выпускал Путиловский завод в Петербурге. Значительное количество бронепоездов различных типов появилось в период гражданской войны. В эти годы Красной Армией был накоплен огромный опыт использования бронированных подвижных железнодорожных составов-бронепоездов. Они применялись как для огневой поддержки войск, так и для ведения самостоятельных, иногда весьма дерзких, боевых действий в полосе железной дороги. При этом широко использовались такие качества бронепоездов, как быстрота передвижения и маневренность, сила огня, мощная броневая защита и возможность применения бронепоезда в качестве тяговой силы для транспортирования вагонов с грузами особой важности. В октябре 1920 г. в составе броневых сил Красной Армии имелось 103 бронепоезда. Позднее внимание к ним уменьшилось и число их было сокращено. И все же к началу войны на вооружении Красной Армии состояло 53 бронепоезда в основном легкого класса, в состав которых входило 106 артиллерийских бронеплощадок, 28 площадок ПВО и более 160 бронеавтомобилей, приспособленных для движения по железнодорожной колее. Подробнее...
 


Вклад ученых и специалистов
А.С. Нестрахов, ведущий научный сотрудник ВНИИЖТа, кандидат технических наук, председатель Совета ветеранов ВНИИЖТа

В ходе Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт успешно обеспечивал нужды фронта и потребности экономики страны в перевозках. Для этого в чрезвычайно сложных условиях были разработаны принципиально новые методы организации перевозок, управления движением поездов, найдены способы быстрого увеличения провозной способности линий и направлений. В сжатые сроки были проведены перебазирование промышленности и эвакуация населения в восточные районы страны, выполнялись трудоемкие работы по восстановлению железнодорожных коммуникаций, ремонт подвижного состава и других технических средств. Подробнее...
 


Железнодорожная медицина
А.З. Цфасман, заведующий кафедрой «Железнодорожная медицина» Российской академии путей сообщения, профессор, доктор медицинских наук

Железнодорожная медицина как важная часть железнодорожной отрасли и общего здравоохранения, имеющая дело со специфическими железнодорожно-медицинскими вопросами, во время Великой Отечественной войны выполнила большой объем вставших перед ней специальных задач. Среди них медико-санитарное обеспечение перевозок воинских контингентов и больших масс гражданского населения (эвакуированных, реэвакуированных беженцев), эвакуация раненых и больных из зон боевых действий, перепрофилирование железнодорожных больниц в военные госпитали, обеспечение санитарно-эпидемиологического благополучия на железных дорогах в особых условиях.
В 1941 г. Народными комиссариатами обороны и путей сообщения СССР были введены «Положения о военно-санитарных поездах», «Правила составления постоянных и временных военно-санитарных поездов и оборудования для них подвижного состава», «Инструкция по погрузке и разгрузке военно-санитарных поездов». В самом начале войны были сформированы военно-санитарные поезда (ВСП): постоянные (ПВСП), временные (ВВСП) и затем военно-санитарные летучки (ВСП). 24 июня 1941 г. НКПС распорядился о формировании 288 военно-санитарных поездов, для чего было выделено 6 тыс. вагонов. Из всех эвакуированных раненых более половины были вывезены военно-санитарными летучками (постоянными военно-санитарными поездами - около 14% и временными - 27%). Подробнее...
 


Итоговый документ Международной научно-практической конференции «Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 годов»

9 мая 2005 г. исполняется 60-я годовщина Победы в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 годов. Победа имеет всемирно-историческое значение. Народы Советского Союза, его Вооруженные Силы отстояли свободу и независимость своей Родины, сыграли решающую роль в достижении победы над фашизмом, избавлении народов Европы и Азии от угрозы порабощения. Разгром германского фашизма и японского милитаризма оказал глубочайшее воздействие на весь ход мирового развития.
Огромный вклад в победу над коварным и сильным врагом, который использовал весь военно-промышленный потенциал порабощенных стран Европы, внес железнодорожный транспорт. Подробнее...
 


«Эшелон Победы»
Фото Мамонтова С.В. и Сычева В.И.

Накануне Дня Победы состоялся памятный рейс специального поезда - «Эшелона Победы» - по маршруту Брест - Москва. Ветераны-железнодорожники России и других стран СНГ, в том числе многие участники Международной научно-практической конференции, совершили поездку по местам боевой славы, посетили Брест, Минск, Оршу, Смоленск, Ельню, Гагарин, Бородино. В составе «Эшелона Победы» был и грузовой поезд, сформированный из вагонов военного времени и платформ с танками, принимавшими участие в боях. На остановках в пути следования были организованы торжественные митинги, посещения мемориальных комплексов, театрализованные представления и праздничные концерты, прошли встречи ветеранов с молодежью. 8 мая эшелон прибыл в Москву на легендарный Белорусский вокзал. В День Победы ветераны-железнодорожники вместе с боевыми товарищами приняли участие в Параде Победы на Красной площади. Смотреть фоторепортаж…
 

 

 

Сайт управляется системой uCoz